Correveidile: Locomotoras (1)

Se denomina así a “cualquier tipo de vehículo autopropulsado utilizado en vías férreas o ferrocarriles para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes. La palabra locomotora proviene del latín loco, ablativo de locus, que significa lugar, y del latín medieval motivus, que significa provocar movimiento”.

Orígenes del ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que: "las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes".

Locomotora "Elephant", 1815

"El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces a la hora de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar, desde estas, los productos terminados. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que soportarían el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas".

“La primera vía férrea pública del mundo fue la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, que estuvo dirigida por George Stephenson y se inauguró en 1825”. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga. Sin embargo, “la primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga, que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830”. Esta también fue dirigida por George Stephenson, aunque en esta ocasión contó con la ayuda de su hijo Robert.

La intervención del Estado se consideró primordial, sobre todo a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que era (y es) el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, es decir, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de materiales móviles que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. “Los constructores tanto de Europa como de Norteamérica adoptaron, en general, el ancho de 1,435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina. Empíricamente se había demostrado que esta era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías”.

Locomotora "Big Boy" del ferrocarril Union Pacific

La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. No obstante, España optó deliberadamente por el ancho de 1,668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa, pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que “siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía”.

En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que, en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición adoptan automáticamente el nuevo ancho; aunque también, en algunos casos, se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones.

En el caso de Estados Unidos, “la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1,435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra civil estadounidense (1861-1865)”. El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se produjo en Francia, con el posterior resultado de que "en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente, así como también con la más preparada para la velocidad".

Locomotora Mikado de Albacete

Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, pero esto ya no solo por su velocidad o por el hecho de ser más directos, sino también porque funcionaban ante cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno o descender a niveles no aptos para la navegación durante el período estival.

“En la América hispana, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país”.

Las inversiones más importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos, en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. “En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de este país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos”.

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de la Historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. Por ejemplo: “En la década de 1920 la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4 000 a 5 000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía adentrarse en las curvas sin grandes problemas”.

Los últimos ejemplos de este tipo, con sus grandes ténderes (vagones enganchados a la locomotora que llevan el combustible y el agua para alimentarla) de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7 000 a 8 000 caballos de vapor.

“La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h, o algo más, entre dos paradas”.

“En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A, de la empresa británica London and North Eastern Railway en una prueba realizada en julio de 1938”.

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la frecuente interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su mantenimiento. Por esta causa y dada la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diésel, que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. “Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Este índice se ve más favorecido cuando el tren está remolcado por una locomotora eléctrica que cuando lo está por una de vapor. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diésel y de la electrificación de las líneas”.

Tren superlujoso japonés

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que dominaba la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión. En la Europa occidental, los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos, por ello para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y, en consecuencia, a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales.

Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: “Los avances en la suspensión en los engranajes y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles, hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte, en el propio tren, del automóvil del viajero”.

La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos. “A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV, Train á Grande Vitesse, (Tren de Gran Velocidad). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo.

TGV francés

Su velocidad ha pasado de los 300 km por hora. Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), no se detuvo aquí y en pruebas con un tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre rieles con un registro de 515,3 km por hora”.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. “Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4 000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8 000 caballos de vapor de tan solo 80 toneladas”. Estas características también permitieron, en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros.

Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren, así como realizar conexiones automáticas entre trenes, procesar instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros muchos y transmitirlos. “Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia, por lo que al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta”. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse, en 1989, la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

Pepe Cocodrilo